全球海运市场低位振荡难寻热点盘根

全球海运市场低位振荡 难寻热点

全球海运市场低位振荡 难寻热点 2011： 市场预热集装箱航线运价止跌回升 　　4月29日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收1006点，较前月下降1%，其中，日本航线797点，下降1.4%；欧洲线1212点，下降5.9%；美西线976点，上升1%；美东线1170点，上升1.7%。 　　海关统计显示，4月份，我国外贸出口总值1556.9亿美元，增长29.9%，刷新了去年12月创下的1541.2亿美元的历史纪录；同时贸易顺差超预期增长，达到114.3亿美元。上述两项数据显示，受全球经济逐步复苏拉动，我国外贸发展势头强劲。虽然集装箱运输的旺季还未真正来临，但港口集装箱运输量已开始升温。 　　据交通运输部统计，4月份，规模以上港口集装箱吞吐量达到1327.6万TEU，同比增长13%。受益于货源量的逐渐上升，4月份船舶的舱位利用率进一步提高，被视为风向标的欧美航线舱位利用率均超过了95%，一些班轮公司趁势提价的举动亦取得成功，其中韩国航线、东南亚航线上升幅度最大，运价指数分别较前月增长了5.1%和2.6%，而受制于运力的较快增长，欧线运价并没有因货源增多而提升，反而出现了小幅下滑。前月份市场总体仍比较疲软，运价指数较去年同期下降一成，而去年10月以来国际燃油价格涨幅已超过20%，燃油成本已超过经营成本的一半以上，给班轮公司的经营带来了巨大压力，部分班轮公司的经营状况入不敷出。一季度上市公司季报显示，一些大的班轮公司已出现了经营性巨亏。 　　尽管集装箱运价依旧低迷，但市场中的一些积极因素正在显现。与前一个月各航线运价普遍下滑相比，4月份上海航运交易所公布的11条主要航线运价指数，仅欧线一家下跌，其余10条航线均出现不同程度的上涨，显示随着集装箱运输旺季逐渐临近，市场已开始预热，一些班轮公司的提价方案也趁势而上。日前，包括中远集运、中海集运、美国总统轮船、日邮、达飞等在内的船公司均对未来市场充满信心，纷纷宣布自5月1日起上调运价，众多班轮公司认为随着货量稳步回升，预计第三季度集装箱航运价格仍有上涨动力和空间。同时全球闲置运力也降至年内低点。据Alphaliner统计，截至4月底，全球共有71艘集装箱船合计共134000TEU闲置，占总运力的0.9%，比年初下降0.2%。每艘船平均运力不足2000TEU，显示4000TEU以上的主流船型闲置运力已基本释放完毕，一定程度上缓解了美欧线运力过剩的状况。 　　占中国出口集装箱运价指数权重比较大的北美线，已出现明显反弹，其中美东线连续5周上扬。因一季度美国经济数据好于预期，失业率创金融危机以来新低，购买需求有所提升。特别是备受外界关注的第三轮中美战略与经济对话顺利举行，双方共达成112项具体成果，并签署《中美关于促进经济强劲、可持续、平衡增长和经济合作的全面框架》协议，将对中美贸易产生实质性的利好，支撑北美航线运价恢复性上升。而欧元区经济表现相对欠佳，复苏步伐仍未有效摆脱主权债务危机的负面影响，市场需求不振，再加上“量身定做”的超大型船舶供给偏多，运价指数自去年8月份以来持续阴跌，至今尚未止跌企稳。但随着集装箱旺季来临，集装箱海运价格的整体上移，这一困局或将改变，季节性的反弹值得期待。 　　4月29日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为925美元/TEU，较前月下降9.3%；1732美元/FEU，较前月上涨6.2%；3066美元/FEU，较前月上涨5.5%。 　　巴拿马型船领跌国际干散货市场再度遇冷 　　4月28日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1269点,较前月下降17.1%。其中海岬型船1564点，下降11.5%；巴拿马型船1450点，下降26.3%；大灵便型船1390点，下降8.8%。 　　由于煤炭、谷物需求没有出现预期的增长，运力又相对过剩，3月的反弹未能得以延续。4月份，国际干散货海运市场运价重新掉头向下，三大主要船型运价呈现不同程度的下降，尤其是前期表现活跃的巴拿马船，在此轮下跌过程中领跌，低迷程度超出预期。其中4条航线平均日租金逼近1万美元，下降到10928美元，为2009年4月份以来的最低租金。跌幅居次的是海岬型船，虽然当前处于钢材需求旺季，但由于矿石库存高企，以及国际矿石价格处于高位，中国钢厂对矿石进口保持较浓的观望情绪，市场需求比较温和。根据克拉克森成交记录统计，4月份全球海岬型船运输成交98艘，与前月相比没有明显改善。4月28日4条航线平均日租金报收6698美元，重新跌至历史较低水平。其中大灵便型船运价跌幅相对较小，其日租金月底报收14530美元，虽然较前月下降了9%，但租金却远远高出巴拿马船和海岬型船，倒挂现象较为严重。 　　国际干散货运价指数经过持续7个多月的阴跌，自去年9月10日的2995点已跌去58%，特别是海岬型船和巴拿马型船租金已逼近历史低位，但在此情况下，新增运力的热度依然不减。克拉克森统计显示，今年前3个月全球干散货新船交付达到2000万载重吨，不但较去年同期的1880万载重吨增加了6.4%，还较上季的1890万载重吨上升了5.8%。 　　为何船东们不惧市场低迷，依然助推新船下水呢？造船成本低，较易获取融资是运力大幅扩张的主要因素。自金融危机爆发以来，全球造船市场陷入低迷，产能过剩，竞争激烈，18万载重吨的海岬型船和7.6万载重吨的巴拿马型船造价，分别从2008年的8800万美元、4650万美元下降到2009年的5600万美元、3380万美元，分别下降了36%和37%。这样的低造价水平一直延续至今，海岬型船的造价甚至还在继续下滑。而在中国大规模进口矿石的刺激下，2009年国际干散货海运市场大幅反弹，船公司获利丰厚，再度点燃投资热情，巨额订单纷纷飞向船厂。当年船厂持有订单超过3亿载重吨，相当于当时现有总运力的66%，经过近两年的建造，这些运力逐步释放，由于这些新船成本低，竞争力强，在当前需求没有明显上升的经营环境下，依靠低价杀入市场，以求在市场中占的一席之地，由此也拉低了市场的整体运价。据船公司测算，前几年巴拿马型船的日租金要达到2万美元才能稍有赢利，而如今日租金已下移至1.5万美元左右。低价竞争对市场的杀伤力是巨大的，一些传统航运公司的经营环境开始恶化，并严重冲击了在金融危机前高价格船的航运公司。在低迷的市场中，我国最大的航运公司一季度也出现了巨亏。 　　当前的运价已难以维持船企正常的经营发展，运价再下跌的空间已经不大，经过一段时间的构筑底部，在需求外力的拉动下，市场随时有超跌反弹的要求。但基于新增运力的反向制约因素，运价反弹的力度不会太大。 　　4月28日，与中国相关航线的铁矿石运价呈现不同程度上涨，其中，巴西、澳大利亚至中国运价分别为19.4美元/吨、7.9美元/吨，分别较前月下降1.6%和上涨5.5%。 　　煤炭供应减少沿海运价小幅回落 　　4月27日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1491点，较前月下降4.7%，同比下降16.6%。 　　沿海运输市场经历了延续两个月的反弹，4月份受煤炭资源下滑影响，市场出现小幅回落。据报道，为稳定电煤价格，4月初，国家发改委“紧急通知”，对煤企擅自提价、串通涨价、哄抬价格等违法行为，将最高处以500万元罚款，而价格倒挂的国际煤炭价格已超出国内100多元人民币，挫伤了煤企的发货积极性；再加上大秦线例行一整月的检修，煤炭进港量受到一定影响，资源出现紧张。4月底，秦皇岛港煤炭库存降至500万吨以下，较检修前的728万吨大为减少。由于电厂对大秦线检修早有准备，提前储煤，电厂库存尚较合理，不急于进货，这与煤企的不积极发货形成双向胶着的状态，船舶运输受到一定牵制。数据显示，4月份，沿海煤炭日均发运量较前月下降6%，货量减少导致沿海运价小幅下滑。4月27日，上交所发布的煤炭运价指数1742 点，较前月同期下降了6%。其中，秦皇岛至广州、上海的煤炭运价分别为69元／吨，50元／吨，分别较前月下降5.5%和9.1%。 　　据海关统计，4月份我国铁矿石进口合计5288万吨，较3月份的5948万吨下降了11%，二程矿货源减少，运价出现微降。4月27日，上交所发布的金属矿石运价指数报收1147点，较前月下降0.7%。 　　4月份，由于价格倒挂，南方粮食需求不明显，再加上受煤炭运价下滑拖累，沿海粮食运输市场小幅回落。4月27日，上交所发布的粮食运价指数报收1236点，较前月下降4.6％。 　　日益飙升的燃油价格，给航运企业经营带来了巨大的成本压力，企业经营不堪重负，国内船舶燃料油价格从去年10月的4300元/吨，飙升到目前的5450元/吨，短短半年时间内上涨幅度超过千元，燃油成本已超过经营成本的一半以上。而由于运力过剩，需求不旺，航运企业无法将燃油涨价转嫁出去，造成部分航运企业亏损。据交通运输部统计，受运力供需矛盾及燃油价格上升不利因素影响，目前中国沿海航运企业亏损面约30%，内河航运企业亏损面约40%。 　　随着南方天气逐渐转热，电煤需求开始升温，再加上电厂积极储煤迎峰度夏，国际干散货海运市场出现止跌企稳迹象，上述利多因素均将对沿海运价提供较强支撑，受季节性因素利好，预计未来沿海运价将稳中有升。

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郑海涛